• Verbindung Nürnberg-Hof-Dresden oder Nürnberg-Cheb-Prag
• Situation heute
• Probleme beim Ausbau
• Fachwerkbrücken im Pegnitztal
• Was fordern nun DIE FRANKEN?
• S-Bahn durch Elektrifizierung
• Fazit

Der Verkehr wird allgemein immer mehr, die Strassen sind voll. Darum sollten so viel Passagiere und Güter wie möglich auf die Schiene verlagert werden. Doch dazu müsste das Schienennetz ausgebaut werden, um gegenüber der Strasse konkurrenzfähig zu sein.

Dass das nicht so gehandhabt wird, sieht man sehr gut an Frankens Verbindung in die neuen Bundesländer und Tschechien. Die Autobahnen sind inzwischen perfekt ausgebaut um den wachsenden Verkehr fließen zu lassen: Die A6 Richtung Prag und die A9 Richtung Berlin. Nur die Schienenverbindung ist im gleichen Zeitraum entschieden zu kurz gekommen!

Verbindung Nürnberg-Hof-Dresden oder Nürnberg-Cheb-Prag

Nach der Wiedervereinigung wurden entsprechende Ausbaumaßnahmen beschlossen. Die für die Strassen ist wie oben erwähnt nahezu abgeschlossen. Für die Schiene wurde es jedes Jahr nach hinten verschoben, sodass wir nun eine Situation haben, dass diese Verbindung bereits heute nicht mehr wirtschaftlich betrieben werden kann.

Denn der Freistaat Sachsen ist seinen Verpflichtungen nachgekommen und hat bis Ende 2013 die Franken-Sachsen-Magistrale mit Fahrdraht versehen. Ebenso ist Tschechien auch im Plan was die Elektrifizierung Prag-Cheb (Eger) anbelangt. Nur auf der bayerischen Seite bewegt sich nichts:

“Der Freistaat Sachsen beteiligt sich mit 8,9 Millionen Euro an der Elektrifizierung, die für die 74 Kilometer zwischen Reichenbach und Hof insgesamt 120 Millionen Euro kostet. Für die Elektrifizierung auf bayerischer Seite gibt es noch keinen Plan, Bund und Bahn streiten sich über die Streckenführung. Zur Wahl stehen die topografisch einfachere Strecke nach Regensburg und die tunnelreiche Verbindung nach Nürnberg. Ab Ende 2013 verschiebt sich zunächst der Lokwechselbahnhof vom vogtländischen Reichenbach nach Hof, wo die Güterzüge weiterhin zeitaufwendig zwischen Elektro- und Dieseltraktion wechseln.” (Quelle MDR)

Nun wissen wir alle, wie lange die Wiedervereinigung her ist, und Bayern hält weiterhin am Diesel fest!

Situation heute

Nun ist es also inzwischen so, das wichtige Verbindungen, wie z.B. der Franken-Sachsen-Express, trotz einer vergleichbar hohen Auslastung unrentabel werden und wohl bald eingestellt werden.

“Schon im ersten Betriebsjahr nutzten 1,4 Millionen Reisende den neuen „Franken–Sachsen-Express“, fast 20 Prozent mehr als 2006 auf der Strecke unterwegs waren. Und auch heute liegt die Auslastung „bei knapp über 40 Prozent“, wie die DB auf Anfrage mitteilt. Das ist ein guter Wert: In der Regel sind in Regionalzügen nur 20 bis 30 Prozent der Sitzplätze belegt.” (Quelle Nürnberger Nachrichten)”

Ebenso verhält es sich bei Güterzügen, die schon teilweise an Nürnberg vorbeigeführt werden – und somit auch vorbei an Rangierbahnhof und Güterverkehrszentrum im Hafen in Nürnberg. Hält diese Entwicklung an, sind wieder einmal Arbeitsplätze in Franken bedroht. Ganz zu schweigen davon, dass Oberfranken immer mehr von internationalen Verkehrsströmen abgehängt wird.

Probleme beim Ausbau

Mal abgesehen davon, dass man die finanziellen Mittel lieber im Süden Bayerns verbauen möchte, stellt das Pegnitztal ein “Hindernis” für den Ausbau dar. Auf “knapp 17 km Bahnstrecke befinden sich 18 Brücken und 7 Tunnel” oder anders ausgedrückt “23 Pegnitzbrücken zwischen Neuhaus und Nürnberg” deren Erbauung aus den 1920er Jahren stammt. Diese “Verbindungskonstruktionen” müssten alle mit Fahrdraht nachgerüstet werden, was teilweise hieße, dass bei Tunneln tiefer geschürft und das Brückenniveau abgesenkt werden müsste. Leider haben sich in den vergangenen hundert Jahren auch die Bedingungen für Brücken verändert, sodass die bestehenden Brücken nicht einfach etwas tiefer wieder verbaut werden dürften. Außerdem sind diese Stahlbrücken (“Flussstahl”) inzwischen aber derart marode, dass sie aus Sicherheitsgründen ausgetauscht werden müssen.

Fachwerkbrücken im Pegnitztal

Eisenbahnkennern ist das Pegnitztal bei Eschenbach und Vorra bis Neuhaus ein Begriff, da in dieser herrlichen Landschaft mit den engen Tälern die sich schlängelnde Pegnitz immer wieder von rustikalen Fachwerkbrücken überquert wird. Als 1985 die Bahn 150 Jahre alt wurde und regelmäßig Dampflokomotiven auf diesen Strecken verkehrten, waren diese Brücken mit den “dampfenden Rössern” wohl eines der häufigsten Fotomotive in dieser Zeit. Auch ich war als kleiner Junge oftmals mit vor Ort.

Die Bürgerinitiative “Eisenbahnbrücken Pegnitztal” kämpft für den Erhalt bzw. die Instandsetzung dieser Brücken. Sie fordern, dass die Deutsche Bahn die Eisenbahnstrecke durch das obere  Pegnitztal dauerhaft betriebssicher erhalte und weiterentwickle, damit die Strecke auch den modernen Anforderungen des Eisenbahnverkehrs genüge. Die denkmalgeschützten eisernen Brücken sollten rechtzeitig durch eine sachgerechte Renovierung mit modernen Methoden nachhaltig saniert werden.

Nun, möglich wäre das. Und wenn diese Brücken zum Beispiel vor Schloß Neuschwanstein stehen würden, dann wäre das wohl schon längst umgesetzt worden. Doch leider haben wir eben hier in Franken zu viele Politiker, die an der Isar Karriere machen wollen, anstatt sich für ihre Wähler einzusetzen.

Welches Ziel hat die Bahn?

Die Bahn hat das Ziel möglichst Kosten zu sparen. Eine Instandsetzung ist kompliziert und zeitaufwändig, ein Versehen der bestehenden Bauten mit Fahrdraht ebenso. Ein Neubau kommt für die Bahn da schon billiger, da sie zudem viel leichter auf Sicherheitsvorschriften reagieren könnte.

Doch es gibt auch noch eine Besonderheit in dieser Situation: Werden diese Brücken eines Tages als derart baufällig eingestuft, dass ein ordentlicher Zugbetrieb nicht gewährleistet werden kann, greift eine Art “Notfallgesetz”, das der Bahn erlaubt schnell und ohne lange Genehmigungsverfahren zu bauen.

Was wird die Bahn also tun?

Finanzierung

Da wir schon über Kosten gesprochen haben, bleibt natürlich die Frage nach der Finanzierung. Ein Projekt der Wiedervereinigung, da sollten doch genügend Mittel vorhanden sein, sollte man meinen:

 “Die (Mittel) hat kürzlich Verkehrsminister Peter Ramsauer auch zugesagt. Wann das knapp 500 Millionen Euro teure Vorhaben umgesetzt wird, sagt er jedoch nicht. Kein Wunder. Seit 1985 irrlichtert das Projekt schon durch die Planungen. Aktuell ist es laut Verkehrsministerium „in den Entwurf des Investitionsrahmenplans bis015 in die Kategorie D eingestuft“. Das bedeutet, wonach es klingt: So ziemlich alles andere ist wichtiger”. (Quelle Nürnberger Nachrichten)

Was fordern nun DIE FRANKEN?

An dieser Situation setzt die Partei für Franken nun an und fordert den Freistaat Bayern auf, die Kosten für den Ausbau dem Bund vorzufinanzieren, so wie es der Freistaat auch bei der Strecke München-Lindau getan hat!

Dadurch könnte der Ausbau sofort begonnen werden und würde die Menschen im Pegnitztal nicht unnötig länger als unbedingt nötig in der Erreichbarkeit einschränken. Denn derzeit ist geplant in einem Bauvorgang die Brücken zu ersetzen und ein paar Jahre (viel) später die Nachrüstung mit dem Fahrdraht durchzuführen. Beides könnte in einem Vorgang durchgeführt werden.

Eine Instandsetzung der Fachwerkbrücken erscheint heute zwar unwahrscheinlich, aber nicht unmöglich. Immerhin wurde in Sachsen ja die architektonisch reizvolle Göltzschtalbrücke Ende 2011 ebenfalls elektrifiziert. Offenbar hat sich hier die amtsführende Politik wohl darum gekümmert.

S-Bahn durch Elektrifizierung

Oberfranken bliebe am Fernverkehrsnetz angebunden und die Güterverkehrseinrichtungen im Großraum Nürnberg blieben am Netz. Der wichtigste Punkt für den Bürger vor Ort ist aber, dass auf der Strecke “rechts der Pegnitz” S-Bahn-Betrieb eingerichtet werden kann. Der eingleisige Arm der “Schnaittachtalbahn” von Neunkirchen am Sand nach Simmelsdorf-Hüttenbach würde ebenfalls ins S-Bahn-Netz von Nürnberg eingebunden werden, was durch den erhöhten Takt das gesamte Gebiet unterhalb der Veste Rothenberg aufwerten dürfte.

Für die Gegend um Hersbruck muss auch nicht unbedingt in der drittgrößten Stadt des Landkreises Nürnberger Land Schluss sein. Vergleichbar mit der S1, die inzwischen bis nach Hartmannshof fährt, könnte die S-Bahn “rechts” bis nach Eschenbach oder gar Neuhaus fahren. Berufspendler und Schüler aus dieser Gegend würden es danken – und die entlasteten Strassen auch!

Fazit

Infrastrukturmaßnahmen werden in Franken gerne so lange verweigert, bis die Nutzung zurück geht und man eines Tages davon sprechen kann, dass sich eine Investition nicht rentieren würde. Außer in Oberbayern wird das fast überall so praktiziert in Bayern. Doch noch ist es nicht zu spät.

Der Bürger hat Macht! Die größte Macht auf dem Wahlzettel!

Und das Beste zum Schluß: Diese Maßnahmen sind ja eigentlich schon “beschlossene Sache”! Sie werden nur immer nach hinten verschoben!

Weitere Infos:

• Arbeitskreis Verkehr der Partei für Franken
• Bahn stellt Schäden an den historischen Bauwerken fest – An den Brücken bröckelt es
• Eisenbahnbrücken sollen aus Eisen bleiben
• VCD: Angebot auf der Franken-Sachsen-Magistrale der Tiefpunkt seit der Wiedervereinigung
• IHK: Resolution zur vollständigen Elektrifizierung der Sachsen-Franken-Magistrale

(Quellenangaben teilweise hinter den jeweiligen Begriffen im Text verlinkt)