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Elektrifizierung der Bahnstrecke N├╝rnberg-Hof bzw. N├╝rnberg-Cheb

Dienstag, 20. August 2013 | Autor:

Der Verkehr wird immer mehr, die Strassen sind voll. Darum sollen so viel Passagiere und G├╝ter wie m├Âglich auf die Schiene verlagert werden. Doch, dazu m├╝sste das Schienennetz ausgebaut werden, um gegen├╝ber der Strasse konkurrenzf├Ąhig zu sein.

Dass das nicht so gehandhabt wird, sieht man sehr gut an Frankens Verbindung in die neuen Bundesl├Ąnder und Tschechien. Die Autobahnen stehen kurz davor perfekt ausgebaut den Verkehr flie├čen zu lassen. Die A6 Richtung Prag und die A9 Richtung Berlin. Nur die Schienenverbindung ist im gleichen Zeitraum entschieden zu kurz gekommen!

Verbindung N├╝rnberg-Hof-Dresden oder N├╝rnberg-Cheb-Prag

Nach der Wiedervereinigung wurden entsprechende Ausbauma├čnahmen beschlossen. Die f├╝r die Strassen ist wie oben erw├Ąhnt nahezu abgeschlossen. F├╝r die Schiene wurde es jedes Jahr nach hinten verschoben, sodass wir nun eine Situation haben, dass diese Verbindung bereits heute nicht mehr wirtschaftlich betrieben werden kann.

Denn der Freistaat Sachsen ist seinen Verpflichtungen nachgekommen und wird bis Ende 2013 die Franken-Sachsen-Magistrale mit Fahrdraht versehen haben. Ebenso ist Tschechien auch um Plan was die Elektrifizierung Prag-Cheb (Eger) anbelangt. Nur auf der bayerischen Seite bewegt sich nichts:

„Der Freistaat Sachsen beteiligt sich mit 8,9 Millionen Euro an der Elektrifizierung, die f├╝r die 74 Kilometer zwischen Reichenbach und Hof insgesamt 120 Millionen Euro kostet. F├╝r die Elektrifizierung auf bayerischer Seite gibt es noch keinen Plan, Bund und Bahn streiten sich ├╝ber die Streckenf├╝hrung. Zur Wahl stehen die topografisch einfachere Strecke nach Regensburg und die tunnelreiche Verbindung nach N├╝rnberg. Ab Ende 2013 verschiebt sich zun├Ąchst der Lokwechselbahnhof vom vogtl├Ąndischen Reichenbach nach Hof, wo die G├╝terz├╝ge weiterhin zeitaufwendig zwischen Elektro- und Dieseltraktion wechseln.“ (Quelle MDR)

Nun wissen wir alle, wie lange die Wiedervereinigung her ist, und in Bayern hat man noch nicht mal einen Plan!

Situation heute

Nun ist es also inzwischen so, das wichtige Verbindungen, wie z.B. der Franken-Sachsen-Express, trotz einer vergleichbar hohen Auslastung unrentabel werden und wohl bald eingestellt werden.

„Schon im ersten Betriebsjahr nutzten 1,4 Millionen Reisende den neuen ÔÇ×FrankenÔÇôSachsen-ExpressÔÇť, fast 20 Prozent mehr als 2006 auf der Strecke unterwegs waren. Und auch heute liegt die Auslastung ÔÇ×bei knapp ├╝ber 40 ProzentÔÇť, wie die DB auf Anfrage mitteilt. Das ist ein guter Wert: In der Regel sind in Regionalz├╝gen nur 20 bis 30 Prozent der Sitzpl├Ątze belegt.“ (Quelle N├╝rnberger Nachrichten)“

Ebenso verh├Ąlt es sich bei G├╝terz├╝gen, die schon teilweise an N├╝rnberg vorbeigef├╝hrt werden – und somit auch vorbei an Rangierbahnhof und┬áG├╝terverkehrszentrum Hafen in N├╝rnberg. H├Ąlt diese Entwicklung an, sind wieder einmal Arbeitspl├Ątze in Franken bedroht. Ganz zu schweigen davon, dass Oberfranken immer mehr von internationalen Verkehrsstr├Âmen abgeh├Ąngt wird.

Probleme beim Ausbau

Mal abgesehen davon, dass man die finanziellen Mittel lieber im S├╝den Bayerns verbauen m├Âchte, stellt das Pegnitztal ein „Hindernis“ f├╝r das Ausbau dar.┬áAuf „knapp 17 km Bahnstrecke befinden sich 18 Br├╝cken und 7 Tunnel“ oder anders ausgedr├╝ckt „23┬áPegnitzbr├╝cken┬ázwischen Neuhaus und N├╝rnberg“ deren Erbauung aus den 1920er Jahren stammt. Diese „Verbindungskonstruktionen“ m├╝ssten alle mit Fahrdraht nachger├╝stet werden, was teilweise hie├če, dass bei Tunneln tiefer gesch├╝rft werden und das Br├╝ckenniveau abgesenkt werden m├╝sste. Leider haben sich in den vergangenen hundert Jahren auch die Bedingungen f├╝r Br├╝cken ver├Ąndert, sodass die bestehenden Br├╝cken nicht einfach etwas tiefer wieder verbaut werden d├╝rften. Au├čerdem sind┬ádiese┬áStahlbr├╝cken („Flussstahl“) inzwischen aber derart marode, dass sie aus Sicherheitsgr├╝nden ausgetauscht werden m├╝ssen.

Fachwerkbr├╝cken im Pegnitztal

Eisenbahnkennern ist das Pegnitztal bei┬áEschenbach und Vorra bis Neuhaus ein Begriff, da in dieser herrlichen Landschaft mit den engen T├Ąlern die sich schl├Ąngelnde Pegnitz immer wieder von rustikalen Fachwerkbr├╝cken ├╝berquert wird. Als 1985 die Bahn 150 Jahre alt wurde und regelm├Ą├čig Dampflokomotiven auf diesen Strecken verkehrten, waren diese Br├╝cken mit den „dampfenden R├Âssern“ wohl eines der h├Ąufigsten Fotomotive in dieser Zeit. Auch ich war als kleiner Junge oftmals mit vor Ort.

Inzwischen hat sich auch eine B├╝rgerinitiative „Eisenbahnbr├╝cken Pegnitztal“ gegr├╝ndet, die f├╝r den Erhalt bzw. die Instandsetzung dieser Br├╝cken k├Ąmpft. Sie fordern, dass die Deutsche Bahn die Eisenbahnstrecke┬á durch das obere┬á Pegnitztal dauerhaft betriebssicher erhalte und weiterentwickle, damit die Strecke auch den modernen Anforderungen des Eisenbahnverkehrs gen├╝ge. Die denkmalgesch├╝tzten eisernen Br├╝cken sollten rechtzeitig┬ádurch eine sachgerechte Renovierung mit modernen Methoden nachhaltig saniert werden.

Nun, m├Âglich w├Ąre das. Und wenn diese Br├╝cken vor Schlo├č Neuschwanstein stehen w├╝rden, dann w├Ąre das wohl schon l├Ąngst umgesetzt worden. Doch leider haben wir eben hier in Franken zu viele Politiker, die an der Isar Karriere machen wollen, anstatt sich f├╝r ihre W├Ąhler einzusetzen.

Welches Ziel hat die Bahn?

Die Bahn hat das Ziel m├Âglichst Kosten zu sparen. Eine Instandsetzung ist kompliziert und zeitaufw├Ąndig, ein Versehen der bestehenden Bauten mit Fahrdraht ebenso. Ein Neubau kommt f├╝r die Bahn da schon billiger, da sie zudem viel leichter auf Sicherheitsvorschriften reagieren k├Ânnte.

Doch es gibt auch noch eine Besonderheit in dieser Situation: Werden diese Br├╝cken eines Tages als derart bauf├Ąllig eingestuft, dass ein ordentlicher Zugbetrieb nicht gew├Ąhrleistet werden kann, greift eine Art „Notfallgesetz“, das der Bahn erlaubt schnell und ohne lange Genehmigungsverfahren zu bauen.

Was wird die Bahn also tun?

Finanzierung

Da wir schon ├╝ber Kosten gesprochen haben, bleibt nat├╝rlich die Frage nach der Finanzierung. Ein Projekt der Wiedervereinigung, da sollten doch gen├╝gend Mittel vorhanden sein, sollte man meinen:

┬á„Die (Mittel) hat k├╝rzlich Verkehrsminister Peter Ramsauer auch zugesagt. Wann das knapp 500 Millionen Euro teure Vorhaben umgesetzt wird, sagt er jedoch nicht. Kein Wunder. Seit 1985 irrlichtert das Projekt schon durch die Planungen. Aktuell ist es laut Verkehrsministerium ÔÇ×in den Entwurf des Investitionsrahmenplans bis015 in die Kategorie D eingestuftÔÇť. Das bedeutet, wonach es klingt: So ziemlich alles andere ist wichtiger“. (Quelle N├╝rnberger Nachrichten)

Was fordern nun DIE FRANKEN?

An dieser Situation setzt die Partei f├╝r Franken nun an und fordert den Freistaat Bayern auf, die Kosten f├╝r den Ausbau dem Bund vorzufinanzieren, so wie es der Freistaat auch bei der Strecke M├╝nchen-Lindau getan hat!

Dadurch kann der Ausbau sofort begonnen werden und w├╝rde die Menschen im Pegnitztal nicht unn├Âtig l├Ąnger in der Erreichbarkeit einschr├Ąnken, als unbedingt n├Âtig. Denn derzeit ist geplant in einem Bauvorgang die Br├╝cken zu ersetzen und ein paar Jahre (viel) sp├Ąter die Nachr├╝stung mit den Fahrdraht durchzuf├╝hren. Beides k├Ânnte in einem Vorgang durchgef├╝hrt werden.

Eine Instandsetzung der Fachwerkbr├╝cken erscheint heute zwar unwahrscheinlich, aber nicht unm├Âglich. Immerhin wurde in Sachsen ja die architektonisch reizvolle G├Âltzschtalbr├╝cke Ende 2011 ebenfalls elektrifiziert. Offenbar hat sich hier die amtsf├╝hrende Politik wohl darum gek├╝mmert.

S-Bahn durch Elektrifizierung

Oberfranken bliebe am Fernverkehrsnetz angebunden und die G├╝terverkehrseinrichtungen im Gro├čraum N├╝rnberg blieben am Netz. Der wichtigste Punkt f├╝r den B├╝rger vor Ort ist aber, dass auf der Strecke „rechts der Pegnitz“ S-Bahn-Betrieb eingerichtet werden kann. Der┬áeingleisige Arm der „Schnaittachtalbahn“ von Neunkirchen am Sand nach Simmelsdorf-H├╝ttenbach w├╝rde ebenfalls ins S-Bahn-Netz von N├╝rnberg eingebunden werden, was durch den erh├Âhten Takt das gesamte Gebiet unterhalb der Veste Rothenberg┬áaufwerten d├╝rfte.

F├╝r die Gegend um Hersbruck muss auch nicht unbedingt in der drittgr├Â├čten Stadt des Landkreises N├╝rnberger Land Schluss sein. Vergleichbar mit der S1, die inzwischen bis nach Hartmannshof f├Ąhrt, k├Ânnte die S-Bahn „rechts“ bis nach Eschenbach oder gar Neuhaus fahren. Berufspendler und Sch├╝ler aus dieser Gegend w├╝rden es danken – und die entlasteten Strassen auch!

Fazit

Infrastrukturma├čnahmen werden in Franken gerne so lange verweigert, bis die Nutzung zur├╝ck geht und man eines Tages davon sprechen kann, dass sich eine Investition nicht rentieren w├╝rde. Au├čer in Oberbayern wird das fast ├╝berall zu praktiziert in Bayern. Doch noch ist es nicht zu sp├Ąt.

Der B├╝rger hat Macht! Die gr├Â├čte Macht auf dem Wahlzettel!

Und das Beste zum Schlu├č: Diese Ma├čnahmen sind ja eigentlich schon „beschlossene Sache“! Sie werden nur immer nach hinten verschoben!

Weitere Infos:

(Quellenangaben teilweise hinter den jeweiligen Begriffen im Text verlinkt)

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